PRESS REVIEW    03/04-2008

Deutsche Anleger finanzieren fünf Airbus A380-800
FONDS exklusiv über Doric Aviation

von Leo Fischer

Immer mehr Emissionshäuser von Schiffsbeteiligungen schaffen sich ein zweites Standbein mit Flugzeugfonds. Die Anleger profitieren von der Globalisierung. Eine neue Dimension des Fliegens", so begeistert sich Jürgen Salamon, der Chef des Emissionshauses Dr. Peters in Dortmund für den neuen Airbus A380-800, das größte Verkehrsflugzeug der Welt. Seine Begeisterung drückt er nicht nur in Worten aus. Gleich vier Exemplare des neuen Großraumflugzeugs hat er bestellt. Allesamt gehen sie in geschlossene Fonds der Dr. Peters Gruppe. Das Comeback, das der Flugzeugfonds 2007 erlebte, findet damit eine eindrucksvolle Bestätigung.

Mehr noch, die Deutschen, die bereits den Tramp-Schifffahrtsmarkt dominieren, sind dabei, auch eine führende Position im Flugzeugleasing zu erobern, zumindest bei den neuen Großraumflugzeugen. Fünf von insgesamt 13 Airbus A380-800, die im laufenden Jahr ausgeliefert werden, gehen an deutsche geschlossene Fonds, werden also von deutschen Anlegern finanziert. Neben Dr. Peters wird auch die Doric Asset Management einen A380-800 für einen geschlossenen Fonds erwerben. Doric war es auch, die den Deal mit den Flugzeugen für Dr. Peters eingefädelt hat.

Die erste A380-800, die seit dem 25. Oktober 2007 für die Singapore Airlines zwischen Singapur und Sydney verkehrt, erfüllt mehr als die Erwartungen. Der Treibstoffverbrauch ist geringer als kalkuliert und die Geräuschemission unterschreitet die selbst gesteckten Vorgaben. Dieses Flugzeug ist Gegenstand des DS-Flugzeugfonds IV, der Anfang Februar aufgelegt wurde. Weitere drei Fonds mit A380-800 Flugzeugen will Dr. Peters in den folgenden Wochen auf den Markt bringen. Diese sollen über Großbanken vertrieben werden.

Über die Volksbanken und Raiffeisenbanken soll der Doric-A380-800 Fonds ans Publikum gebracht werden. "Wir werden Ende März oder Anfang April mit dem Fonds auf den Markt kommen", erklärt Sibylle Pähler, Konzeptionärin des Doric-Fonds. Doric fungiert bei den vier Dr. Peters-Fonds auch als Asset Manager, wie schon bei den drei Vorgängerfonds des DS-Flugzeugfonds IV.

Insgesamt sind derzeit acht Initiatoren mit Fonds auf dem Markt, die auf die Luftfahrt setzen. Nicht immer mit so spektakulären Objekten wie Doric und Dr. Peters. Und weitere Initiatoren rollen an den Start. Zum Jahresbeginn 2008 hat das Hamburger Emissionshaus Nordcapital mit der Nordcapital Aviation eine Tochtergesellschaft gegründet, die ebenfalls Flugzeugfonds auflegen will. Der erste Fonds ist für die zweite Jahreshälfte vorgesehen. "Die Luftfahrt birgt ein enormes Wachstumspotenzial mit attraktiven Renditen, die wir unseren Anlegern erschließen wollen", meint Reiner Seelheim, Chief Executive Officer (CEO) des Initiators.

Die Liste der Initiatoren zählt überwiegend Häuser, die durch Schiffsfonds groß geworden sind und die in der Luftfahrt ähnlich wie in der Schifffahrt die großen Profiteure der Globalisierung sehen. In der Tat: Die Experten prognostizieren bis zum Jahr 2025 einen jährlichen Anstieg der Passagierzahlen von rund fünf Prozent.

Zurückhaltung übten bislang aber diejenigen Initiatoren, die einst zu den Marktführern bei der Emission von Flugzeugfonds gehörten wie Hannover Leasing, KGAL oder auch Deutsche Structured Finance. Diese Emissionshäuser brachten überwiegend Fonds mit Regionaljets, nicht mit großen Passagiermaschinen auf den Markt. Das Wiedervermietungs- und Vermarktungsrisiko erscheint hier geringer.

Noch vor Jahresfrist, als sich die neue Emissionswelle von Flugzeugfonds abzeichnete, warnte Janine Schellhorn, Geschäftsführerin der Deutsche Structured Finance (DSF), die früher zahlreiche Flugzeugfonds aufgelegt hat und auf die Einführung des 2b mit dem heute üblichen Operating Leasing-Fonds reagierte. "Flugzeugfonds beflügeln mal wieder die Fantasie der Anleger", erklärte sie. "Gerade beim Flugzeug-Leasing gibt es neben den großen Chancen jedoch auch Risiken. Unerfahrene Investoren sollten sich jetzt nicht zur Euphorie verleiten lassen."

Die Mahnung galt damals, ohne dass Namen genannt wurden, den Angeboten der damaligen Neulinge auf dem Flugzeugmarkt: Lloyd Fonds und Dr. Peters. Nicht gemeint sein konnte Doric. Deren Gesellschafter und Geschäftsführer waren auch schon in Zeiten des Finanzierungsleasingfonds im Geschäft - damals in den Diensten der Citibank.

Allerdings, die früheren Spezialisten für Flugzeugleasing geben ihre bisherige Zurückhaltung auf. "In Kürze starten wir einen Publikumsfonds mit drei Regionaljets, die für zehn Jahre an die Croatia Airlines vermietet sind", kündigt Gert Waltenbauer, Geschäftsführer der KG Allgemeine Leasing GmbH & Co (KGAL), an. Florian Maier, Projektleiter Alternative Investitionen bei Hannover Leasing, erklärt: "Auch wir planen für 2008 den Wiedereintritt ins Flugzeuggeschäft. Derzeit sondieren wir intensiv den Markt."

Auf einen Regionaljet, den Q400, setzt auch der erste Flugzeugfonds des jungen Emissionshauses HEH, das 2006 von Gunnar Dittmann, Ex-Vertriebsvorstand von Lloyd Fonds, und einigen Investoren gegründet wurde. Hierbei handelt es sich um eine Turboprop-Maschine. "Dieser Typ erlebt wegen der hohen Kerosinpreise eine Renaissance", so Dittmann. Der Kerosinverbrauch liege rund 30 Prozent unter dem vergleichbarer Regionaljets.

Regionaljets und Verlustzuweisungen beherrschten die Szene der Flugzeugfonds, als diese in der zweiten Hälfte der 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts einen Höhenflug erlebten. Damals konnten die Flugzeug- Leasingfonds Anfangsverluste von durchschnittlich 178 bis 192 Prozent geltend machen. Die Rendite dieser Finanzierungsleasingfonds kam ausschließlich aus dem Steuerspareffekt. Steuerliche Verluste gibt es nun nicht mehr. Heute sind die Flugzeugfonds Operating-Leasingmodelle, die ihre Rendite mit der Vermietung der Flugzeuge erzielen müssen.

Die Flugzeugfonds der neuen Generation mit den großen Passagierflugzeugen sind überwiegend so konzipiert wie der aktuelle Dr. Peters-Fonds: Für eine Grundmietzeit von zehn Jahren (plus Verlängerungsoption von zwei Jahren für den Leasingnehmer) ist das erste Großraumflugzeug vom Typ A380-800 an die Singapore Airlines, mit Rating AAA eine Top-Adresse unter den Fluggesellschaften, vermietet. Danach muss das Flugzeug neu verleast werden, nach 17 Jahren ist der Verkauf vorgesehen. Bei der Neuvermietung und beim Verkauf besteht ein gewisses Vermarktungsrisiko, das es bei den früher üblichen Finanzierungsleasingfonds nicht gab. Aber dieses erscheint gering, da es auf Jahre kein neues Großraumflugzeug vom Mitbewerber Boeing geben wird, der diesen Markt dank der 747 – des Jumbo Jets- beherrschte.

Allerdings vor Ereignissen à la 11. September 2001 ist weder die Schifffahrt noch die Luftfahrt und auch nicht die Wirtschaft insgesamt gefeit. Aber die Krisen der Vergangenheit haben nur sehr kurzfristig den Flugverkehr schrumpfen lassen. Überraschende Kostensteigerungen, wie sie die Schiffsfonds bei den Betriebskosten hinnehmen mussten, haben die Flugzeugfonds nicht zu fürchten. "Die Betriebskosten müssen die Leasingnehmer ebenso zahlen wie den Treibstoff", erläutert Dr. Torsten Teichert, der Vorstandsvorsitzende von Lloyd Fonds.

Die Flugzeugfonds prognostizieren Ausschüttungen zwischen sieben und acht Prozent - ähnlich wie die Schiffsfonds, die aber das Privileg der Tonnagesteuer haben und faktisch steuerfreie Ausschüttung bieten können. Der Anleger in Flugzeugfonds erzielt überwiegend sonstige Einkünfte (nach § 22 Einkommensteuergesetz), die 14 Jahre steuerfrei bleiben, weil die Abschreibungen auf das Flugzeug und die Fremdkapitalzinsen zu einem negativen Steuerergebnis führen, das für die Besteuerung maßgeblich ist. "Und der Veräußerungserlös ist nach zehn Jahren steuerfrei", unterstreicht Salamon.

Auf Diversifikation setzen HGA und Lloyd Fonds. Beim HGA/Aviation Co-Invest I besteht das Portfolio aus 25 Passagier-Flugzeugen, beim Air Portfolio III von Lloyd-Fonds sind es noch mehr, zudem enthält das Portfolio des Guggenheim Aviation Investment II, an dem sich die Anleger beteiligen, vor allem (80 Prozent) Frachtflugzeuge. Beide Fonds investieren zusammen mit institutionellen Anlegern.

Auf den Punkt Gebracht
Die Wiederauferstehung des Flugzeugfonds, die 2007 begann, geht in beeindruckender Weise weiter. Das Flugzeug setzt auf steigende Passagierzahlen, das Schiff auf den zunehmenden Güteraustausch. Der Verkehr zu Wasser und zu Lande wächst langfristig stärker als die Wirtschaft. Kurzfristige Einbußen (11. September 2001, Asien-Krise) konnten schnell wieder ausgebügelt werden. Ähnlich wie die Schiffsfonds (diese aufgrund der Tonnagesteuer) können die Flugzeugfonds weitgehend steuerfreie Ausschüttungen und einen steuerfreien Verkaufserlös in Aussicht stellen.